Har vi orsak att klaga på vägbeläggningen?

Har vi orsak att klaga på vägbeläggningen? 

09.07.2019, Tom Lipkin, lektor vid Yrkeshögskolan Novia

 

Gropar, spårbildning, ojämnheter, potthål, beläggning som lossnar och försvinner, sprickor. Vi har alla erfarenhet av beläggning som inte håller måttet. Det finns en tendens att man förklarar att detta beror på “klimatförändringen”, men är det hela svaret? Har beläggningen på våra gator och vägar i verkligheten blivit bättre eller sämre? Hur ser utvecklingen ut, och kan vi i framtiden se fram emot bättre beläggningar?

För att svara på frågorna togs kontakt med tillverkare, beställare och planerare inom branschen. Finns det en samsyn kring ifall utvecklingen har gått framåt eller bakåt? Har man en gemensam syn för hur branschen borde utvecklas?

 

Beläggningar inne på ”övertid”

Vi bör dock komma ihåg att en betydande del av våra beläggningar har uppnått sitt ”bäst före”- datum. Man använder fortfarande beläggningen efter att den dimensionerade brukstiden gått ut, och de medel som behövs för underhåll har helt enkelt inte funnits.

Låt oss göra en  sammanställning av de utmaningar och problem som finns angående beläggningar.

Dubbade däck sliter fortfarande mycket på våra beläggningar. För att minska slitaget försöker man använda så slitstarkt stenmaterial som möjligt. Hålrummen i beläggningen tenderar att innehålla både fukt och salt. Ju större fuktinnehåll och ju oftare fukten fryser till, desto mer tar beläggningen skada. När trafiken via däcken skapar en tryckvåg som fortplantar sig in i beläggningen medför detta ett slitage. Med en tätare beläggning blir slitaget mindre. Vikten av en låg hålrumsandel förstärks speciellt när temperaturen ofta varierar mellan plus och minusgrader.

En bra beläggning har en bra vidhäftning. När en gammal asfalterad yta erhåller en ny beläggning kommer vidhäftningen mellan den nya och gamla beläggningen vara av yttersta vikt. Speciellt när den nya beläggningen läggs i tunna skikt förstärks vikten av god vidhäftning.

Väg- eller gatukonstruktionen kan vara feldimensionerad eller kvaliteten på arbetet av konstruktionen undermålig. Exempelvis bristfällig kontroll av komprimeringen kan i längden märkas som sättningar.

 

Varför ändras beläggningen med åren?

AB kallas den mest allmänna asfaltbeläggningen, en förkortning av asfaltbetong. Beläggningar har bitumen som bindemedel. Med tiden försämras ohjälpligen bituminets olika egenskaper, och materialet tröttnar. Som en följdverkning börjar tryck- och dragspänningarna öka och sprickor uppstår. Beläggningen utsätts för mycket stora temperaturväxlingar, dels på grund av klimatet, dels på grund av solstrålningen. Det har varit utmanande att utveckla bitumen som klarar stora temperaturvariationer. Vid låga temperaturer tenderar bituminet att bli för hårt med sprickbildning som följd. Vid varmt, soligt sommarväder kan bindemedlet bli för elastiskt varvid beläggningen deformeras på grund av trafikens inverkan.

Beläggningen är sällan ren. Damm, sand och även grövre partiklar samlas på vägytan. När sanden hamnar mellan däcken och vägbanan förstärks slitaget. Spårbildning och sättningar kan bero på brister i den övriga väg- eller gatukonstruktionen. Bristfällig komprimering, undermåliga vägbyggnadsmaterial eller felbedömning av undergrundens bärighet påverkar kvaliteten på vägytan. Detta behandlas dock inte i denna artikel.

Vid utläggning av asfalt är det av största vikt att massan är och förblir homogen. För att beläggningsarbetet skall lyckas måste beläggningen fästa tillräckligt bra och komprimeringen utföras väl. Ytan måste erhålla en jämn friktion.

Återanvändning av gammal asfaltmassa har ökat markant både av miljö- och ekonomiska orsaker. Dock finns det utmaningar med återanvänd så kallad RC massa, bland annat beroende på att man använder höga temperaturer för att få det gamla bituminet att smälta. Därtill innehåller massan ofta mycket fukt som nödvändigtvis inte förångas i processen. Kvaliteten på stenmaterialet i den gamla asfalten kan likaså vara av ojämn eller dålig kvalitet.

Ny beläggning har vanligtvis mycket god friktion. Dock tenderar friktionen att minska under de första veckorna beläggningen är i bruk, för att återigen återgå till normalt värde. En vanlig uppfattning är även att en grövre beläggning har bättre friktion än en finare. Man bör då komma ihåg att fordonens däck har kontaktyta med beläggningen bara på det högsta stället. Med grov beläggning kan alltså kontaktytan minska varvid även totalfriktionen minskar.

 

Kan man vara nöjd med utvecklingen av kvaliteten?

Enligt de svar som erhölls från de mindre aktörerna har förändringarna varit små de senaste 20 åren. Visserligen har man forskat både i hemlandet och utomlands, men frågan är hur väl man lyckats tillämpa forskningsresultaten. Som en orsak angavs att tiden för anbudsgivning är kort, samt att själva beläggningssäsongen även den är kort och intensiv. Under säsongen anser speciellt de mindre aktörerna inom branschen sig inte ha varken tid eller råd med egen produktutveckling. Nämnas bör även att branschen domineras av några stora aktörer vilka har betydligt bättre förutsättningar för att, via egen forskning och produktutveckling, framställa nya  beläggningar.

Ett område där man dock anser att utvecklingen gått framåt är kvaliteten på stenmaterialet, och man anser sig nu ha en betydligt bättre förståelse av de faktorer som påverkar stenmaterialets kvalitet.

En stor skillnad är även utvecklingen av specialbeläggningar, där utbudet är större och kvaliteten bättre än tidigare. Dock är specialbeläggningarnas andel mycket liten.

En annan förändring är användningen av tillsatsmedel i beläggningen. I Sverige använder man betydligt mer polymermodifierad asfalt. Polymerer gör att asfalten hålls styvare vid högre temperaturer och minskar spårbildning. För att förbättra egenskaperna vid stora temperaturväxlingar har man börjat använda sig av bland annat vaxer som tillsatsmedel.

 

Bra bitumen ett krav

En allmän synpunkt inom branschen är att bindemedlets kvalitet varierar. Även om bindemedlet är acceptabelt utifrån standardiserade kvalitetskontroller finns det frågetecken kring huruvida bindemedlet är tillräckligt bra med tanke på tätheten. Väylä (tidigare Trafikverket) beaktar vid offertgivningen att det kan behövas mer bitumen än minimikravet för en viss beläggning, och sålunda står Väylä för kostnaden av tilläggsbituminet.

Vanligtvis ger en hårdare och mindre elastisk bitumen en längre livslängd för beläggningen.

 

”Man får det man beställer”

I slutändan handlar det alltid om att entreprenören tillverkar och lägger ut sådan beläggning som beställaren önskar. Från entreprenörernas sida framkom en önskan om att beställarna vågar pröva nya material. Man ansåg att beställarna i för hög grad håller sig till det som man är van vid att använda. Ett nytänkande efterfrågades speciellt vid användningen av LTA (low temperature asphalt) beläggningar.

Synpunkterna angående användning av RC- massor var delade. Dels ansåg man att RC- massor blandas utan att man har en tillräcklig kunskap om den gamla asfaltens egenskaper (granulatet), varvid det uppstår en osäkerhet kring massans kvalitet. Dels ansåg man att man är alltför försiktig med att blanda ner granulat i asfalten, speciellt vid beläggningar för mindre trafikerade områden.

En annan frågeställning som togs upp i enkätsvaren gällde priset på asfaltgranulat. Om asfalten inte återvinns definieras den av lagen som avfall. Behandling av avfall innebär alltid kostnader. Asfaltgranulat som återanvänds blir däremot en råvara med att visst ekonomiskt värde.

Angående de frågor som berörde framtida utveckling av beläggningar ansåg man att miljöaspekter kommer att ha en betydande påverkan. Framför allt betonades vikten av ett mindre kolfotavtryck från branschen. Man önskade även komma bort från användningen av brännolja som energikälla. I stället föreslogs gas (både biogas och jordgas) och biooljor.

 

Sammanfattning

Totalt intervjuades 15 entreprenörer, beställare och forskare. Så här ser en sammanfattning ut av hur man önskar se förändring inom branschen:

  1. All gammal asfalt som uppfyller vissa minimikrav på kvaliteten borde tas tillvara och återvinnas. Man ansåg att beställarna är onödigt rädda för att använda RC massor.
  2. I de övriga nordiska länderna används mer tillsatsmedel och mer LTA- asfalt. I Finland borde man gå i samma riktning.
  3. Man borde göra det lättare att använda nya energiformer. Speciellt tillståndsförfarandet för gasanvändning borde göras enklare.
  4. Man ansåg att det i längden inte lönar sig att göra för tunna lager av beläggningen. Ett tjockare lager är dyrare men är dock lönsammare tack vare en längre livslängd.
  5. För att försnabba utvecklingen gentemot mer miljövänlig beläggning bör ett välgenomtänkt bonussystem införas.
  6. Mindre entreprenörer har svårt att tillgodogöra sig nya forskningsresultat och utveckla nya recept.
  7. Flera av entreprenörerna ansåg att man använder tillbudsstående resurser optimalt. För att få en bättre beläggning krävs helt enkelt mer resurser.
  8. Kvalitetskontrollen bör ännu mer övergå till att gälla funktionen framom bara produkten. Detta ger entreprenören större frihet att på bästa sätt säkerställa funktionen med optimalt använda resurser.
bb_1

Bild från utläggning av ABS asfalt (Lv 724 Vasa)  vilket ger beläggningen styvhet.

bb_2

Bild från riksväg 13. Beläggningen har lossnat.

bb_3

Bild från riksväg 8, Smedsby omfartsväg. En bra vägyta kräver en god grundläggning, rätt dimensionerad vägkonstruktion och bra beläggning.

bb_4

Bild. Bristfällig dränering och felkonstruerad överbyggnad. Beläggningen tar stor skada.

bb_5

Bild från riksväg 13. Stora sprickor gör att konstruktionen släpper igenom fukt.

bb_6

Bild. Ett stenmaterial har testats genom kulkvarntestet. Materialet nöts och avrundas i en kvarn tillsammans med 7 kg stålkulor och en mängd vatten. Kvarnen snurrar 5400 varv.

bb_7

Bild från riksväg 8. På trafikerade vägar sätts ett asfaltlager som har ett gott  deformationsmotstånd (ABS) ofta som grund.